1. Hamulec torowy elektrodynamiczny EDG 93

1a. Zastosowanie hamulca EDG 93

Hamulec torowy EDG 93 jest dwuszynowym, elektromagnetycznym hamulcem belkowym. Może być stosowany we wszystkich trzech strefach hamowania.  Największą zaletą hamulca jest jego przyjazna praca dla środowiska, ponieważ pracuje on bez oleju hydraulicznego i hałaśliwej stacji zasilającej.

1b. Budowa hamulca EDG 93

EDG 93 zbudowany jest z segmentów o długości 2,50 m, które zestawia się ze sobą tworząc hamulec o maksymalnej długości użytkowej 20 m. Hamulec ten nie jest uchylny, a wysokość działania belek hamulcowych wynosi 61 mm. Gotowy zestaw hamulca składa się z dwóch korpusów, szyn jezdnych wraz z podkładami, wspornika, uzwojenia wzbudzania i dwóch poprzecznych skrzynek zasilających. Hamulec dostarcza się kompletnie zmontowany.

Stanem podstawowym hamulca EDG jest stan bezprądowy tzn. ustawiony dla jazdy lokomotywą.
W tym stanie belki hamulcowe poruszają się luźno w korpusach, a hamulec może być przejeżdżany bez jakichkolwiek oporów. Dla rozpoczęcia procesu hamowania hamulec musi zostać zasilony prądem stałym DC. Różne stopnie siły hamowania mogą być realizowane za pośrednictwem przyłączonego zasilacza. Przepływ prądu w uzwojeniu wzbudzenia indukuje pole magnetyczne. Linie sił pola magnetycznego koncentrują się w przeważającym stopniu wokół masywnego korpusu i belki hamulca. Siła przyciągania pomiędzy belkami hamulca jest przy tym tak duża, że bruzda hamulca zamyka się do ustawionej wcześniej wielkości. Jeśli na tak zamknięty hamulec wjedzie koło, to belki hamulca muszą rozchylić się na szerokość obręczy koła.

Siła hamowania powstaje na skutek tarcia pomiędzy belkami i korpusem, belkami i kołami, a po części również przez efekt indukowania prądów wirowych w kołach. Jeśli hamulec ma przejść ponownie w stan wyluzowania przerywa się dopływ prądu, co powoduje zanik istniejącego pola magnetycznego i siły hamowania. Ponieważ stan wyluzowania osiąga się w sposób nieaktywny to pierwsza oś, która przejedzie przez hamulce po wydaniu polecenia o wyluzowaniu spowoduje rozchylenie się belek hamulca.

1c. Warunki zabudowy

Hamulec EDG 93 może być montowany na torach o normalnej szerokości (1435 mm) wyposażonych w szyny S49, S54, S60 na prostej i na łuku o promieniu R > 180 m. Na odcinku montażu hamulca wzdłużne pochylenie toru musi pozostać niezmienione. Hamulec zabudowuje się do przygotowanej uprzednio luki w torze.

1d. Dane techniczne hamulców różnej długości zasilanych prądem zmiennym 50 Hz

2. MAŁY HAMULEC TOROWY B10-13 – elektrohydrauliczny hamulec szczękowy

2a.Wiadomości ogólne

Mały hamulec torowy B 10-13 jest jednoszynowym hamulcem szczękowym, który stosuje się jako urządzenie wspomagające pracę manewrową, szczególnie przy zestawianiu pociągów na pochylonych torach kierunkowych. Służy on tam jako hamulec pochylniowy wyrównujący, ograniczający nadmierne przyspieszanie toczących się wagonów.

2b. Budowa

Dwie belki hamulca dociskane są do koła poprzez mechanizm szczękowy i dwa cylindry hydrauliczne umieszczone pod stopą szyny, przy czym mechanizm szczękowy utrzymywany jest w położeniu środkowym, poprzez sprężyste centrowanie. W systemie hydraulicznym zastosowano wodę z dodatkiem środka przeciw zamarzaniu ulegającemu biodegradacji.  W agregacie hydraulicznym przymocowanym do podkładów znajduje się akumulator hydrauliczny, który połączony jest równolegle z dwoma roboczymi siłownikami. W agregacie umieszczona jest skrzynka sterująca, która zawiera w szczególności wyposażenie elektryczne do sterowania agregatu hydraulicznego jak również sterownik programowalny. W odpowiedniej odległości przed hamulcem torowym znajduje się czujnik szynowy do pomiaru prędkości najazdu koła.

2c. Sposób działania

Położeniem podstawowym hamulca torowego B10-13 jest pozycja gotowości do hamowania. Aby ją osiągnąć, akumulator hydrauliczny zostaje napełniony cieczą do odpowiedniego ciśnienia poprzez elektrycznie napędzaną pompę hydrauliczną. Pod wpływem ciśnienia siłowniki robocze ustawiają szczęki w pozycji hamowania, tzn. pomiędzy belkami ustawia się bruzda hamująca, która jest mniejsza niż najmniejsza spodziewana szerokość obręczy koła. Przy najeździe koła belki hamulcowe zostaną rozepchnięte pokonując siły siłowników roboczych odpowiednio do szerokości obręczy koła, tak, że przez tarcie powstające między kołem i belką hamulcową osiągnięty zostanie efekt hamowania. Pływające i sprężyste centrowanie mechanizmu szczękowego pozwala uzyskać optymalne proporcje nacisku belek hamulcowych, jak również silne zredukowanie uderzeń przy wchodzeniu koła, co ogranicza powstawanie hałasu i zużywanie się elementów. Jeśli prędkość najazdu jest mniejsza od zaprogramowanej wartości, to akumulator cieczy hydraulicznej zostanie odciążony przez zawór magnetyczny, co powoduje rozwarcie belek hamulcowych. Po upływie zaprogramowanego czasu hamulec przechodzi automatycznie w pozycję gotowości do hamowania. Pozycja gotowości do hamowania jak również pozycja zwolnienia będą sygnalizowane przez odpowiednie łączniki ciśnieniowe, a sygnały te można wykorzystywać w układach sterowania. Sterownik hamulca posiada wejścia, poprzez które można sterować pracą hamulca z zewnątrz.

2d. Dane techniczne

• Wysokość oddziaływania 80 mm powyżej główki szyny dla typu B10-13/18
• Wysokość oddziaływania powyżej główki szyny
  dla typu B10-13/120 (umożliwia przejazd taboru) 120 mm dla belki wewnętrznej 110 mm dla belki zewnętrznej
• Długość zabudowy [mm] 2500
• Użyteczna długość hamulca [mm] 1600
• Głębokość zabudowy poniżej główki szyny [mm] ok. 300
• Max. wymiar od osi toru [mm] 1460
• Masa hamulca [kg] 950
• Max. prędkość najazdu [m/s] 4,5
• Dopuszczalny nacisk osi [t] 22,5
• Wysokość oporu hamowania h [mm] 45,0 w odniesieniu do 22,5 t nacisku
  osi
• Praca hamowania na oś [kJ] 10
• Napięcie robocze [V, AC] 400
• Moc silnika napędowego [kW] 1,1 (moc krótkotrwała, przy ustawianiu pozycji gotowości do hamowania).